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怎么才能扼制貨車超載現象?
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      無錫橋梁傾覆事故,引起全國范圍更大力度的貨車超載查處。貨車超載加速了道路、橋梁損壞,由于超載,剎車制動效率降低,增加了安全隱患,交通事故率顯著提高,對社會穩定帶來非常大的危害,相關部門想了很多辦法控制貨車超載,起到了一定的效果,卻仍然無法杜絕貨車的超載。

       很多人把超載,認為是司機(或者是車主)同行之間的惡性競爭導致超載的發展。從表面上看,確實是這樣,拿蕪湖物流公司
來說:13米掛車從蕪湖到上海裝30噸的運費3000元,平攤到單位的成本核算為100元/噸,有的司機搶單子裝40噸,運費3800元也愿意,平均噸位核算為95元/噸,單位成本降低,貨主開心,司機超載10噸,運輸成本(油+過路費)相應增加,相對于800元的差額來說,還是利潤提高的,所以司機也開心,路上有可能罰款,常跑的線路,司機和警察叔叔玩起貓和老鼠(比喻有些不妥,但找不到更適合的比喻)的游戲,偶爾抓住罰款一回,相對于總利潤來說,還是有利的,這樣的直接導致別的司機貨源減少,別的司機只能降價,你95我90,你90我85,不超載沒貨源,貨主有95元一噸的車,不會找100元一噸的車,你拉標載按超載的單價來運,運費利潤極度下降,本來利潤究竟就不高,再降就只能虧本,為了搶單,只有降低單價,多裝一點,再多裝一點,再再多裝一點......由此進入了惡性循環。相關部門想了很多方法,比如:統一路政和交警的核載標準;實行計重收費,超載的過路費翻倍;綠通車型超載不享受免交過路費;提高查處力度、增設卡點。上有政策,下有對策,八仙過海,各顯神通,沖磅,繞磅,跳磅,從小路走,避開查處卡點和查處時間,或者更加的多裝一點,以此來彌補罰款的費用及超出的過路費,更有甚者,交警為有門路的司機撐開一片超載保護傘。

       超載現象屢禁不止,一系列的政策出臺,都是從司機的角度來管控,確實起到了一定的效果,長途線路的運輸超載現象有所降低,卻無法杜絕貨車超載現象,貨已裝到車上,超載已然形成,無非是多花錢而已。司機想超載嗎?其實,司機也不想超載,不超載就虧本,司機也知道超載的危害,機械磨損加劇,安全隱患增加,但你不超載,別的車超載,不超載就沒貨拉或者虧本,與其餓死,只得挺而走險。尤其短途運輸(無錫橋梁傾覆事故正是短途運輸)更加嚴重,短途的運費單價基數低,工廠和倉庫、碼頭 、場站之間的往返運輸,一般只有10元上下,競爭更加激烈。無利不起早,有利益了,自然有人愿意去冒這個自己能夠承受風險。所以我認為,只有從源頭管起,才能有效的扼制超載現象發生。



       要想杜絕超載,只有找到引發超載的最根本原因,才能杜絕超載現象,那么,究竟是什么原因導致了貨車的超載?怎樣才能杜絕超載現象?我認為是超載違法的成本過低,超載違法所得沒有超出違法所得的利潤空間,間接引導了違法現象的發生。
    究竟誰在超載中得到了利益?從承運方來看,車輛超載,即使有罰款、增加過路費、安全隱患提高,機械磨損增加,利潤仍然超出標載的基礎上利潤空間,最主要的是保住了運輸訂單,這才是最重要的,所以,承運方即使承擔了一定的超載風險,也是得到了實惠。超載不是每次都被被抓,超載不是每臺車都被抓,抓到了也就罰款幾百了事,至于安全方面,心存饒性,開慢點就是了,不會出事的,即使出了安全事故,有保險公司擋著,有車主擋著,所以,超載是有利而為之。但這種現象,我認為是被動而為之,司機為了生存,達到自己預期的目的,不得已而為之,并且也承擔了相應的風險。

從發貨方來看,司機超載,單價成本降低,自己不承擔罰款和安全風險,就目前來看,沒有任何真正的能實施的條例來處罰貨主,周瑜打黃蓋,一個愿打,一個愿挨,發貨方是只享受利益,卻不承擔風險,所以,貨主是最大的受益方。換句話說,貨主希望司機超載競爭,降低運輸成本,司機被逼無奈挺而走險,保住生存空間。
       理清楚超載的真正受益方,就好辦多了,從源頭抓起,出臺相關條例,提高貨主(貨物所有權方)給車輛超載裝車的違法成本。只有在源頭讓超載拒絕超載現象的發車,也就不存在超載現象了。所以,要讓貨主承擔相應的車輛超載后果。比如:超載車輛引發交通事故的,貨主承擔相應責任,超載車輛發生重大交通事故的,追究貨主的法律責任。
       這里提到的貨主,是貨物的所有權方承擔相應超載違法責任,比如:
工廠的貨轉運到碼頭/場站,超載責任方是工廠,避免碼頭、場站之間的惡性競爭誘導超載現象;貨物賣給別人,不論是否經過第三方承運,超載責任方是出賣人,防止第三方/司機惡性競爭誘導超載現象。無法認定貨物的所有權方,由發運方承擔超載違法責任。具體到要承擔什么樣的責任,就是相關部門研究的問題了,但處罰一定要超出責任方的超載違法的數倍以上,才能起到震懾作用,真正的杜絕違法現象發生。
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